food_n_goods (food_n_goods) wrote in ru_finance,
food_n_goods
food_n_goods
ru_finance

«Метрополитен – это прибыльный бизнес»

«Себестоимость перевозки одного пассажира сегодня составляет 13 рублей с копейками», – сообщил вчера в интервью «Независимой газете» глава государственного унитарного предприятия «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев: «Метрополитен – это прибыльный бизнес. Правда все, что мы получаем, реинвестируем обратно в перевозку пассажиров, то есть, направляем финансовые потоки на приобретение подвижного состава, на модернизацию систем метрополитена и многое другое. Поэтому еще раз подчеркну, что метрополитен – нормальный прибыльный бизнес, который позволяет решать вопросы по техническому совершенствованию, кадровые и социальные вопросы».
Возникает вопрос – если предприятие и так приносит хорошую прибыль, то чем тогда обосновано заявленное повышение цен на проезд?
Если верить пресс-секретарю первого заместителя мэра столицы, руководителя городского комплекса экономической политики и развития Леониду Браткину, то очередное «повышение тарифов напрямую зависит от инфляции». Об этом он заявил еще в сентябре.
А вот глава бюджетно-финансовой комиссии Мосгордумы Игорь Антонов 22 октября уже не разбирался в причинах, а просто сообщил, что «с нового года проезд подорожает на 2 рубля, как в метро, так и в наземном транспорте». Вместо 19 рублей стоимость одной поездки на метро с 1 января 2009 года составит 21 рубль.
Повышение цен прибыльным бизнесом на проезд в общественном транспорте (впрочем, как и на услуги ЖКХ) в ситуации финансово-экономических неурядиц, не миновавших Россию, выглядит как политическая диверсия и провоцирование общественного недовольства.
Но пока ежегодное повышение стоимости проезда на метро – цветочки. Впереди грядёт приватизация метрополитена, а за ней и все неизбежные последствия, которые с этим связаны. И ни в какие «песни» о том, что частный собственник не станет повышать тарифы, сегодня уже никто верить не будет.

Тем не менее, сейчас Дмитрий Гаев утверждает, что тарифы после приватизации расти не будут: «Размер стоимости билета зависит от тех затрат, которые необходимо выполнить, чтобы сделать эту перевозку. То есть повышений в связи с тем, что метрополитен станет частным, ждать не стоит». Оставим это утверждение на совести Гаева.
Точно такие же сказки мы уже слышали и от так называемых «энергетиков». Достаточно вспомнить обоснование, которое служило прикрытием для «реформирования» Единой энергетической системы страны, то есть передачи ее в частные руки. Этим обоснованием было обещание не к ночи будь помянутого бывшего руководителя РАО «ЕЭС» использовать деньги от приватизации на строительство генерирующих объектов и развитие ЕЭС в ближайшие 15 – 20 лет. Само собой, такое утверждение «главного ваучера» было изначально спланированной ложью, о чем многократно говорили и экономисты, и политики, и представители правоохранительных органов. Но дело сделано. РАО «ЕЭС» уничтожено, его топ-менеджеры стали мультимиллионерами, тарифы еще больше взлетели, и со следующего года поднимутся опять. А «энергетики» выдвинули на этой неделе требование к государству дать 50 миллиардов долларов под угрозой срыва ввода новых энергомощностей и энергетического паралича всей страны. Получается, что деньги, вырученные «ваучеризатором» «на энергетику» за продажу госсобственности уже куда-то делись?
Вот что говорит в «КП» по этому поводу научный редактор, гендиректор журнала «Эксперт» Александр Привалов: «Это требование – шантаж. Потому что все эти люди, покупая пакеты бывших государственных, а теперь частных компаний, подписали обязательство исполнить инвестиционные программы, а государство приняло встречные, довольно жесткие обязательства по повышению энерготарифов. Но стройки-то удорожаются довольно быстро. И в этом смысле у энергетиков начинают чесаться разные места - как бы увильнуть. И они пытаются это сделать, срубив денег с казны. Понять это можно. Одобрить нельзя.
Причем надо вспомнить, что из 47 миллиардов долларов, которые требуются на инвестпрограммы всех генерирующих компаний, около половины у них заведомо есть - выручка от проданных частным инвесторам допэмиссий.
Полезнее было бы не деньгами их одаривать, а наоборот, пересмотреть позицию по энерготарифам. По графику повышения тарифов, который утвержден правительством, мы к 2010 - 2011 годам догоним по энерготарифам Северную Европу, а через годик - всю Европу. Раньше было примерно понятно: мы держим такой жесткий темп удорожания электроэнергии, но за это энергетики расшивают проблемы с мощностями, вводят новые, и мы выходим из энергодефицита, который трясет многие регионы России. Если эта логика ломается, тогда вообще непонятно зачем».

Нельзя не признать, что Дмитрий Гаев и руководство московского метрополитена за последние годы действительно сделали много полезного для поддержания работоспособности этой ключевой транспортной системы города.
Но некоторые намечаемые им меры выглядят как минимум странно. Вот что говорит Гаев: «Перевозки, естественно, проходят тяжело. Линии перегружены. Отдельные дни бывают очень сложными, периодически так бывает, что перевозим до 10 миллионов человек в день. Понятно, что мы в подобных случаях можем гарантировать безопасность, о комфорте же говорить не приходится. Для того чтобы решать эту проблему, правительство Москвы в ближайшие дни примет программу развития метрополитена до 2015 года, которая позволит увеличить пассажиропоток на 1,5 - 2 миллиона. Развитие линий, которое запланировано на этот период, позволит сохранить ситуацию на уровне сегодняшнего дня, а на отдельных направлениях даже ее улучшить».
Каким образом увеличение пассажиропотока за счет развития новых линий может улучшить ситуацию – непонятно. Особенно в центральной части города, в пределах ТТК, например. Дублирующие станции пересадок – да, помогают. Но их введено всего три за последние десятилетия, и этого явно недостаточно. А единственно возможное системное «спасение» – строительство «колец», снижающих нагрузку с радиусов, не реализуется.
С точки зрения пассажира самыми главными проблемами метро являются давка в часы пик и гигантские очереди у касс. И если с первым вряд ли что-то можно поделать в силу объективной перенаселенности города, даже сократив интервалы движения поездов еще, то со вторым при желании можно было бы легко покончить. Для этого даже делать особенно ничего не надо – всего-навсего обеспечить работу всех имеющихся касс в часы пик. Но так никогда не бывает. Видимо, у высокоприбыльного метрополитена нет желания что-то улучшать. Зачем, когда и так такая прибыль? Пассажир все равно отстоит в очереди и никуда не денется – у него нет выбора.
Проблему частично решают спекулянты или аферисты, продающие переделанные (восстановленные) карточки втридорога. Их почему-то никто с территории метрополитена не гоняет уже который год, в отличие от бедных старушек, с которыми милиция на метрополитене успешно борется.
В заключение нельзя не напомнить об аттракционе неслыханной мелочности, который московский метрополитен продолжает успешно демонстрировать. О нем много говорили и требовали отменить, как нарушающий законодательство, но воз и ныне там. Аттракцион называется «Ваши деньги устарели» и заключается в том, что купленные «поездки» отменяются после истечения установленного аж Правительством Москвы небольшого срока – 5 и 45 дней (см. таблицу с сайта метрополитена).
Хитрость проста и незамысловата – не хочешь терять деньги на «просроченных» поездках – покупай по одной - две и постоянно стой в очередях. Но экономии на самом деле все равно не будет – чем меньше куплено «поездок», тем они дороже.
 

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 6 comments